LGV SEA : Le chantier qui valait 8 milliards
Le ministre de la Transition écologique Nicolas Hulot et la ministre chargée des Transports Elisabeth Borne, aux côtés d'Alain Juppé et Alain Rousset, lors de l'arrivée du TGV inaugural à Bordeaux. © Bordeaux Métropole

LGV SEA : Le chantier qui valait 8 milliards

Le 1er juillet dernier, la France a vécu à l’heure des lignes à grande vitesse. Ce jour-là deux nouvelles LGV étaient ouvertes : Paris-Rennes et Paris-Bordeaux. Emmanuel Macron, à bord du TGV inaugural en direction de la Bretagne, a laissé le soin au ministre de la Transition écologique et solidaire, Nicolas Hulot et à Élisabeth Borne, ministre des Transports, d’accompagner le second.

Avec la mise en service de la ligne Sud Europe Atlantique, c’est un chantier de cinq ans qui prend fin. Un investissement de près de 8 milliards d’euros, dont 50 % apportés par des fonds publics, qui rapprochent les deux capitales. Désormais, le trajet entre Paris et Bordeaux s’effectue en 2 h 04 contre plus de 3 h 15 auparavant. Entre Tours et Bordeaux, ce temps sera de 1 h 30 au lieu de 2 h 30, entre Poitiers et Bordeaux d’une heure au lieu d’1 h 49. Chaque année, près de 20 millions de passagers sont attendus sur cette ligne.

Un partenariat public-privé

Pour la construction de cette ligne, l’État a choisi de miser sur un partenariat innovant, via un contrat de concession de 50 ans. Ce procédé était une première en France dans le cadre de la réalisation d’une ligne à grande vitesse. L’appel d’offres a été remporté par Lisea dont les actionnaires sont Vinci Concessions (33,4 %), la Caisse des Dépôts et Consignations (25,4 %), Meridiam (22 %) et Ardian (19,2 %). Le concessionnaire a confié la conception et la construction de la ligne au groupement d’entreprises Cosea, piloté par Vinci Construction. Enfin, une troisième entité, Mesea, est chargée d’assurer l’exploitation et la maintenance de la LGV depuis des bases techniques implantées à Clérac (Charente-Maritime), Villognon (Charente), Poitiers (Vienne) et Nouâtre-Maillé (Indre-et-Loire). « Mesea a pour mission d’entretenir la ligne pendant 44 ans afin de garantir la circulation des trains à 320 km/h », explique le concessionnaire. En contrepartie, l’exploitant percevra directement les redevances provenant des opérateurs ferroviaires qui emprunteront la ligne.

500 ouvrages d’art

Pour permettre la pose des 340 km de voies, le constructeur a dû réaliser quelque 500 ouvrages d’art ainsi que dix raccordements aux lignes ferroviaires existantes, en moins de cinq ans. Ainsi, sur le parcours, on retrouve des viaducs, des ponts-rail, des ponts-route, des estacades, des sauts-de-mouton (ouvrage permettant à une voie ferrée d’en croiser une autre en passant par-dessus ou par dessous), des tranchées couvertes, des passages de grande faune, des dalots (canaux de petite taille)… Ces ouvrages d’art s’étendent de quelques mètres à plus d’un kilomètre. C’est le cas avec le viaduc de la Dordogne qui a représenté le plus grand défi pour les équipes de Cosea. Avec ses 1 319 mètres, il est le plus long viaduc du tracé. Dix grues et 200 personnes étaient en action pour effectuer les différentes opérations. Au total, 45 000 m2 de béton ont été nécessaires pour arriver à construire cet édifice.

Pour terminer avec les chiffres, signalons que 1 400 km de longs rails ont été soudés, lesquels sont supportés par 1 100 000 traverses en béton qui reposent sur 3 millions de tonnes de ballast…

 

Jean-Sébastien Thomas

 

Principales sources utilisées :

Communiqués de presse

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